1月26日 近鉄名古屋線の車両達 part2鉄道研究会

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みなさん、こんにちはこんばんは!!
4年の村上です^^/

続きましてpart2です。

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伊勢中川駅を発着する名古屋ローカルで活躍する1201系

それではみなさま、しばしおつきあいのほどをよろしくお願いします!

第二回は一般車の中でも比較的近年に導入されたチョッパ制御やVVVF制御車などを紹介していきます。


1201系

1982年に登場した1200系は、前年に登場した大阪線向けの1400系(4連の2両編成バージョンとして登場しました。

名古屋線向けに登場した同車は、一時的に大阪線へ貸し出されていた時期もあるものの、名古屋線中心に活躍していました。

その後、ワンマン化改造が行われて1201系に形式変更されています。

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1201系 RC01編成

主電動機は三菱製MB3277AC(160kW)を搭載し、制御装置は三菱製FCM21415MRDHによる界磁チョッパ制御車です。電動発電機はRC06編成までは日立製HG634ですが、RC07編成以降はブラシレスの日立製HG77463となっています。

コンプレッサはD3Rを搭載し、ブレーキ装置は抑速ブレーキを搭載した電磁ブレーキ(HSC-R)となっています。

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1201系 RC08編成

台車は1400系同様のKD-88電動台車とKD-88A付随台車を履いていますが、RC02~06編成の制御車は当初2250系のKD-78A付随台車を流用していましたが、後に2600系の廃車発生品であるKD-66E付随台車に交換されています。現在は空転防止の為に増粘着剤噴射装置を取り付けられています。

ワンマン化改造当初は白塚以南から志摩線まで運用に入ることが多く、名古屋線では一時的に見る機会が激減しました。

その後、1259系や1440系、9000系などワンマン車の改造が進み、再び名古屋線でも1201系の姿を見かけるようになりました。

ここからは余談です。

1200系は当初、RC06編成以降がワンマン化改造されるまでよく乗りましたねー。名古屋線の近代化に貢献してきた1200系には並々ならぬ関心がありましたが、ワンマン化により白塚以南でした見かけることがなくなり撮影機会もなくなりました。

その後、9000系などのワンマン車の増備により、再び1201系が名古屋線の運用に入るようになりました。ワンマン改造時期によって車内のレイアウトが違い、また転落防止幌の形状も異なります。

乗車機会が増えた現在でも1201系にはよくわからない思い入れがあったりして、個人的に大好きな車両です。

ただ、1201系に限らず近鉄電車の界磁チョッパ車は雨天時の空転が酷い気がします。(注意:個人的な感想)

名古屋線運用が再び増えている今、チョッパ車同士の併結も増えていますので、雨天時は運転士もかなり苦労しているのでしょう・・・。

以上余談終わり。


1200・2450系

1984年に登場した1200系は、名古屋線向けの1200系をアレンジした大阪線向けの電動制御車(Mc)+付随車(T)のユニットで製造されました。

付随車には長距離向けにトイレが設置されています。

2410・2430系の冷房化時に製造された同車は、2410系の増結用制御車(Tc)と2430系の中間電動車(M)と組んだ4両編成となっています。

そのため、名古屋側からク2590+モ2450+サ1280+モ1200のでこぼこ編成となっています。特に2410・2430系と1200系では車体異なるため、車体高などが大きく異なります。

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1200・2450系 FC92編成(1200系側)

主電動機は1200系が三菱製MB3277AC(160kW)を搭載し、2430系が三菱製MB3110A(155kW)、制御装置は1200系が三菱製FCM21415MRDHによる界磁チョッパ制御車、2430系が三菱ABFM21415MDHの抵抗制御車です。電動発電機は日立製HG634ErbでコンプレッサはD3Fとなっています。

ブレーキは1200系がHSC-Rで2430系がHSC-Dと回生ブレーキの有無の差はありますが、出力等での大きな性能差はありません。

大阪口の優等列車をメインに、土日の臨時列車「高速 伊勢志摩号」などに使用されていました。

その後、2002年に2600系の置き換えと急行増発のために2編成とも名古屋線に転属となりました。

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1200・2450系 FC93編成(ク2593側)

名古屋方の先頭車は1969年製造と最古参に入る部類の車両です。ク2591~2593の3両が製造されましたが、ク2591は1480系に組み込まれており、同車と同時に廃車されています。

以下余談。

でこぼこ編成でひときわ目立つ同車は、1200系側が更新され、2410・2430系側が未更新です。近鉄車は貫通路の開く方向が同一方向なのですが、同車は1200系と2430系で方向が違うので中央線の211系5000番台みたいですね。

ちなみにトイレ前もロングシートなので使用後の人と目が合ってなんか気まずい(苦笑)

余談終わり。


2050系

1983年に登場した2050系は1400系の3両編成バージョンです。

当初は大阪線に配置されていましたが、3両編成の運用が減少したために1990年以降に名古屋線に転属となりました。

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2050系 RC51編成

主電動機は三菱製MB3277AC(160kW)を搭載し、制御装置は三菱製FCM21415MRDHによる界磁チョッパ制御車です。電動発電機はブラシレスの日立製HG77463となっています。

コンプレッサはC2000Mを搭載し、ブレーキ装置は抑速ブレーキを搭載した電磁ブレーキ(HSC-R)となっています。

台車は1400系同様のKD-88電動台車とKD-88A付随台車を履いています。現在は空転防止の為に増粘着剤噴射装置を取り付けられています。

以下余談。

名古屋線の普通運用は3連車がメインになりますが、2050系以降現在に至るまで3連車の製造が行われておらず、3連車の中では最新鋭(笑)です。

2000系とは異なりワンマン改造が行われていないため名古屋線での活躍が多く、見かける機会の多い車両ですね。

その中でも平日朝の急行がハレ舞台です。特にこの運用は3連車唯一の重連による運用なので、2編成のみの2050系が重連になると感動しますね!!

我が人生でも3回ほどしか見かけたことがないです(カメラ持ってなかった(号泣))。

中学時代に見た当時、2編成とも同じラッピング編成だったので、この時の2050系重連は鮮烈でしたね。カメラ持ってなかったのが悔やまれる。

名古屋線に新車が入るのはいつだろうね。

余談愚痴おわり。


9000系

1983年に登場した9000系は1981年に登場した8810系(4連)の2両編成バージョンです。

ここで話が脱線しますが、界磁チョッパ車は大阪線と奈良線それぞれで投入されています。そのため1400系と8810系の違いは制御装置の製造会社と車体幅のみで、それ以外はほとんど共通です。

大阪・名古屋線のラインナップが1400系(4連)・2050系(3連)・1200系(2連)に対して、奈良・京都線のラインナップが8810系(4連)・9200系(3連)・9000系(2連)と同じような展開となっています。

これまで近鉄電車は大阪・名古屋線2800系や奈良・京都線の8600系のように70年代末でも抵抗車ばかりでした。オイルショックから試作した8800系をベースに抵抗車を省エネの界磁位相制御車への改造も行っていくことになりますが、列車密度の高い奈良線を走行する8000系・8400系と8600系の一部を改造したところで中止となり、以降新型車を導入することになります。

他社ではなじみだったチョッパ制御車ですが近鉄では地下鉄直通試作車の3000系(電機子チョッパ制御:国鉄201系と同様)のみで、車両単価が高騰することや誘導障害等の問題もあり本格採用には至っていませんでした。

そこで省エネ効果が薄くなり、重い複巻電動機を必要とするものの、単価の安い界磁チョッパを採用することで解決します。そして開発された車両が前述の8810系です。

話を9000系に戻すと、奈良線で活躍してきた9000系は、阪神乗り入れが始まる前に1810系を置き換えるため名古屋線に転属となりました。

名古屋線転属後にFW01、02、05、07、08編成がワンマン化改造を受けています。

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9000系 FW01編成

主電動機は三菱製MB3277AC(160kW)を搭載し、制御装置は日立製MMCHTR20Hによる界磁チョッパ制御車です。電動発電機はブラシレスの日立製HG77463となっています。

コンプレッサはC2000M、FW03編成以降はHS-10を搭載、ブレーキ装置は抑速ブレーキを搭載した電磁ブレーキ(HSC-R)となっています。

台車は8810系同様のKD-88電動台車とKD-88A付随台車を履いています。現在は空転防止の為に増粘着剤噴射装置を取り付けられています。

以下余談。

はじめに言っておきますが私は愛しの1810系を置き換えてくれた9000系には憎しみを感じているアンチ9000系派です。

転属当初、名古屋線で9000系を見たときは天変地異かと思いました。

というのも、名古屋線の車両は主に1000・2000番台の車両ばかりで、地下鉄直通車3000番台や奈良・京都線の8000・9000番台は出会うことのない車両でした。

当初は物珍しさに踊っていましたが、次第に1810系にはまっていくと同時にアンチ9000系へと進化していきましたとさ(苦笑)

とはいえど、1201系の方で述べましたが、同車などのワンマン化が進展するとともに大好きな1201系を名古屋線で見る機会が増えてそれはそれで感謝もしていたり。

以上複雑な感情が交ざる余談。


ここで9000系以降の話を補足。

界磁チョッパ車は先ほどの通り、増備されていく形となりましたが、1984年近鉄はすでに次世代のVVVFインバータによる制御装置を試作していました。

試験の結果、良好な結果を納めたため増備が始まります。

なお試作車1250系(→1420系)は日本で初めてのDC1500VによるVVVFインバータ制御車両です。

以降、量産は1422系(三菱製)と1220系(日立製)で進められていきます。


1230系

1989年より増備された日立製インバータを搭載する車両は、標準軌全線共通仕様となり、奈良・京都線系統と大阪・名古屋線系統で共通化を図ったものです。

1230系は1220系のVC24、25として竣工予定だった編成を上記の仕様に変更して製造されたために改番されました。

主電動機は三菱製MB5023A(165kW)を搭載し、日立製VF-HR123(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

台車は21000系アーバンライナーの設計をフィードバックした新設計KD-96動力台車とKD-96A付随台車を履いています。

電動発電機は日立製HG77463を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

2000年にワンマン工事を受けた1230系VC31、32編成は急カーブ区間においてフランジ音などを軽減する目的でレール塗油器を装備しており、白塚以南のワンマン運用が大半である。

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1230系 VC31編成

以下余談。

1230系は上記の通り名古屋線に入ることが少なく、狙って撮影するのはなかなか難しいのですが、志摩線ではしばしば見かける車両です。

2編成のみの所属で、希に名古屋線の急行運用に入ると慌てて追っかけています(笑)

VC31は名古屋線のVVVFインバータ車で珍しい全面ラッピング車で名古屋地区で逢えるとちょっとうれしい編成だったりします。

余談終わり。


1233系

1230系に続いて製造された1233系は当初より標準軌全線共通仕様として設計された車両で、三菱車では同時期に製造さえていた1430系と同じ車体を持っています。1230系より車高が低くなり車体が下方まで伸ばされた点が見た目の大きな違いです。

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1233系 VC42編成(大阪・名古屋線仕様)

主電動機は三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、日立製VF-HR123(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

台車はさらに改良したKD-96B動力台車とKD-96C付随台車を履いています。

電動発電機は日立製HG77463を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

当初の目的通り、標準軌全線で使用されています。

名古屋線ではVC42、43、47、48編成が所属しています。ワンマン非対応なので、主に急行増結や名古屋線のローカル運用がメインです。

以下余談。

VC42編成が私の誕生日と近いから親近感が沸く。

以上終わり。


1430系

1233系と同時期に製造されていた三菱製の車両が1430系です。

見た目も中身も全く同じで、制御装置の会社以外ほぼ同一と考えて良さそうです。

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1430系 VW34編成

主電動機は三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、三菱製MAP17415VD27(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

台車は改良型KD-96B動力台車とKD-96C付随台車を履いています。

電動発電機は日立製HG77463を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

名古屋線にはVW33、34編成が所属しており、1233系同様の非ワンマン車運用で活躍しています。

ちなみに最近までVW33編成がうまし国三重のラッピングになっていましたね。

以下余談。

1430系の思い出と言えば、全般検査直後のVW34が謎の煙を出して長期間休車になっていたことでしょうか。

一体何が原因だったのだろうな~。

もちろん現在は復帰して元気に走っています。

余談終わり。


1240系

2001年に1233系をワンマン化改造した車両です。

基本性能は1233系に準じています。

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1240系 VC40編成

主電動機は三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、日立製VF-HR123(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

台車は改良したKD-96B動力台車とKD-96C付随台車を履いています。

電動発電機は日立製HG77463を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

1240系VC40編成のみ1形式1編成です。

また1230系同様に急カーブ区間においてフランジ音などを軽減する目的でレール塗油器を装備しており、白塚以南のワンマン運用が大半である。

余談

1240系を名古屋線で撮影できたのは上の写真の1枚だけ。本当に名古屋線で見かけない車両です。一方で、伊勢以南で写真を撮ると同車がやってくることなぜかが多いです(笑)

余談おわりん。


1253系

1233系は順調に増備されて、補助電源装置を制止型インバータに改良した1249系、奈良・京都線向けの1252系と発展していきました。

1253系は1252系の大阪・名古屋線向けの車両といえ、台車に装備するディスクブレーキの数を増やした車両です。もっとも現在ではディスクブレーキの数を1252系と同じ枚数に減らしたので同一となってしまいましたが・・・。

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1253系 VC61編成

主電動機は三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、日立製VF-HR123(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

1252系・1253系はそれまでの車両と異なり、1430系で試作試験を行ったボルスタレス台車を初めて採用しました。

それぞれKD-306B動力台車とKD-306A付随台車で、増粘着剤噴射装置が搭載されています。

補助電源装置に東芝製IVN094を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

名古屋線ではワンマン化のため改番され、1253系はVC61編成のみとなっています。

なお1252系と1253系は同時期に製造されたため、番号が連番となっておらず非常に厄介な存在となっています。

余談は1259系とセットで語るのでそちらで。


1259系

1253系として製造された車両のうち。VC59編成がワンマン化改造を行い、後にVC65~69編成もワンマン化改造が行われました。

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1259系 VC59編成

主電動機は三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、日立製VF-HR123(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

ボルスタレス台車のKD-306B動力台車とKD-306A付随台車で、増粘着剤噴射装置が搭載されています。

補助電源装置に東芝製IVN094を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

1201系、9000系、1230系、1240系、1440系(後述)などのワンマン車と同様に志摩線などのワンマン運用から急行増結運用まで幅広く活躍しています。

以下余談。

広義の1233系は

1233系 基本

1249系 補助電源装置をSIVに改良

1252系 奈良京都線向け1軸1ディスクブレーキ

1253系 大阪名古屋線向け1軸2ディスクブレーキ(後1ディスクへ改造)

1253系 奈良京都線向け路面清掃装置付き車両

1254系 滑空検知装置付き

1259系 1253系大阪名古屋線車のワンマン化改造車。

といった区別で製造されました。

同様に広義の1430系も

1430系 基本

1435系 補助電源装置をSIVに改良

1436系 滑空検知装置付き

1437系 1軸2ディスクブレーキ(後1ディスクへ改造)

1440系 1437系のワンマン化改造車。

と区別されています。

さて、個人的に1259系のVC69が大好きです。

というのも近鉄VVVF車の中でも1252系列の起動音がお気に入りなのですが、特に試作ベルを採用したVC69はとっておきの編成でもあります。なにぶん相性が悪く今日に至るまで満足に撮影すらできていないのが痛いですが・・・。

以上余談終わり。


1440系

1993年に登場した1437系は日立製VVVFインバータ制御車である1253系と同様の仕様で登場した三菱製VVVFインバータ制御車両です。

1437系は1600系などの置き換え用でしたが、2006年にVW40編成がワンマン化と同時に1440系に改番され、さらに2007年に残りの2編成も追加改造されたため現在名古屋線に所属する車両はすべて1440系となりました。

そのため、1440系はVW37、38、40と形式の番号が逆転する現象が発生しています(南大阪線の6432系も同様)。

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1440系 VW38編成

主電動機は三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、三菱製MAP17415VD27(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

ボルスタレス台車のKD-306B動力台車とKD-306A付随台車で、増粘着剤噴射装置が搭載されています。

補助電源装置に東芝製IVN094を搭載し、コンプレッサはHS-10を搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

余談。

先ほどの1259系でも出ましたが、日立製と三菱製ではVVVFの音色が大きく異なります。聞き比べは楽しいです^^/

最終増備の1253系や1437系は初期の1220系や1422系に比べて洗練された音がします(注意:個人的な感想)。

一度聞き比べてみるとおもしろいですよ!

余談終わり。


5200系

1988年に鮮烈デビューを飾った5200系はそれまでの2600系や2610系と異なり、転換クロスシートを装備した車両として登場しました。

急行運用を中心に団体列車でも使用できる設計となっており、標準軌であればどこでも入線可能となっています。

ちなみにこの車両を元に、JR西日本221系やJR九州811系、JR東海311系が誕生しました。

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5200系 VX03編成

主電動機は当初1422系で採用された三菱製MB5023A(165kW)でしたが、VX05編成以降は1430系に準じた三菱製MB5035A(165kW)を搭載し、三菱製MAP17415VD27(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

台車は乗り心地を大幅に改善した専用のKD-301動力台車とKD-301A付随台車です。

電動発電機は日立製HG77463を搭載し、コンプレッサはHS-10またはC1000LAを搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

2007年より更新工事が施工されており、すべての車両が更新工事を終えています。現在、名古屋線にはVX02、03、07、08編成が所属しています。


5209系

1435系より補助電源装置がSIVに変更されるに伴って番号が変更された形式です。

補助電源装置が三菱製NC-FATに変更された以外は5200系と変わりません。

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5209系 VX09編成

2012年より更新工事が施工され、全車更新工事が終わっています。

名古屋線にはVX09、10編成全車が所属しています。


5211系

1436系において採用されたボルスタレスのKD-306動力台車とKD-306A付随台車を採用したために車番が変更された形式です。

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5211系 VX11編成

5209系に続いて2013年より更新工事が施工されており、VX11、12編成において更新工事が終わっており、登場時の形態を残すのはVX13編成のみとなっています。

なお、更新時に一部編成において種別・尾灯がシリーズ21タイプに交換された車両も存在しており、オリジナルの尾灯を残す編成や交換有無で見た目が大きく変わります。

5200系列余談。

急行ユーザの私にとって5200系は寝台()もとい通学時の愛車です。

やはり転換クロスシートの効果は偉大で気持ちよく寝ることができますね(笑)

更新前のシートはふかふかでしたが、更新直前の末期ではすり切れ破れの酷い状態でした。更新によって多少堅くはなったものの、やはり寝台シートとしては最高ですね。

唯一の不満はかつての補助シート部分で、ドア付近の背もたれがぺらぺらのものになって安っぽくなってしまったことですね。もっともはじめに更新を受けたVX02編成は補助席の筐体をそのまま使用した関係で当時の背もたれが残っているので見比べてみると一目瞭然です。

以上余談。


5800系

1997年に登場した5800系は2610系L/Cカーのテスト結果を基に新製されたL/Cカーです。

当初は奈良・京都線向けに製造されましたが、1998年に大阪線向け6連と名古屋線向け4連が製造されました。

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5800系 DG12編成

主電動機は同時期の1620系と同じ三菱製MB5035B(165kW)を搭載し、三菱製MAP17415VD27(GTO素子)によるVVVFインバータ制御車です。

ボルスタレス台車のKD-306B動力台車とKD-306A付随台車(中間付随車)、KD306D付随台車(制御車)でされています。

補助電源装置に東芝製IVN094または三菱製NC-FATを搭載し、コンプレッサもHS-10またはC1000LAを搭載しています。

ブレーキは抑速ブレーキ搭載の回生ブレーキ併用電磁直通ブレーキ(HSC-DR)です。

余談ですー。

何を隠そう5800系は近鉄名古屋線の最新鋭車両です。

導入からすでに14年が経過していますが・・・(泣)

2610系と車体構造が違うため乗車位置によって座席数が違うので、座れる座れないで神経を使ったり・・?(笑)

実は5800系の導入後、さらにシリーズ21のL/Cカーである5820系を導入する予定があったようなのですが、結局立ち消えてしまったようです。

part1でも散々書いてきましたが名古屋線は平坦線区であるため、シリーズ21の車両が採用する185kWの高出力モーターは過剰性能と判断されたようです。

南大阪線は専用の形式である6820系を製造しましたが、これは南大阪線系統が独立線区であるためであって、名古屋線に新形式を製作するのは1233系・1430系以来の共通化に逆行する動きになってしまうのでこれはあり得ないと思われます。

また、5800系までとブレーキ装置が異なるため乗務員訓練の必要性もあり、当面導入の予定はないようです。

さかのぼれば、近鉄名古屋線はかつて他社線であり、現在でも赤字線区です。昔から大阪線などの旧型車を使用してきた名古屋線なので当然と言えば当然なのでしょうね。

そんな近鉄名古屋線ですが個性豊かな車両がそろっており、趣味的には非常に興味深い路線だと私は思っています(開き直り)。

これからも時間の許す限り観察を続けていきたいものです。

以上余談終わり。


第二回いかがでしたでしょうか??

最後まで長文乱文でしたが、ここまで読んでいただいてありがとうございました。

思えば、鉄道研究会のサークルブログを再開して3年近く経とうとしています。

最初はどこまでやっていけるのか不安でしたが、後輩達に引き継ぎここまでやってこれました。完全自己満足とはいえど、読んでいただいた皆様や部員達には感謝感激でございます。

最後の最後は完全に自己満足の意味不明な爆弾テロ記事でしたが後悔はしていませんっ!!

これにて少々早い気もしますが、サークルブログの方はすっぱりさっぱり引退いたします。3年間本当にありがとうございました。

これからも後輩達の活動記録をご覧くださいませませw

それではまたお目にかかれる日まで^^/

以上4年村上でしたーv^^v